1 / APRESENTAÇÃO

Este texto apresenta uma seleção de elementos captados durante a participação do autor no 7º Fórum Mundial da Bicicleta (ou FMB7), ocorrido em 22-25 de fevereiro de 2018 em Lima/Peru, bem como reflexões acerca do relacionamento dos mesmos com o planejamento participativo da mobilidade urbana no Brasil. Também apresenta um resgate histórico do FMB como justificativa de sua importância atual para a ciclomobilidade.

 

2 / HISTÓRICO, PANORÂMICA E IMPORTÂNCIA DO FMB

O Fórum Mundial da Bicicleta alcançou sua sua sétima edição nos dias 22-25 de fevereiro de 2018. Surgiu em Porto Alegre/RS em 2012, onde também ocorreu no ano seguinte (2013), para marcar o primeiro aniversário do ataque de um morador daquela cidade a uma grande grupo de ciclistas que participavam de uma Massa Crítica, ou Bicicletada. Dali o FMB foi para Curitiba/PR (2014) e, de lá, saiu do Brasil em direção a Medellin/Colômbia (2015). Posteriormente foi a Santiago do Chile (2016) e à Cidade do México (2017), na América do Norte e, neste ano, em Lima/Peru. Em 2019 será realizado em Quito/Peru e em 2020 deixará de ter uma língua latina como principal meio de diálogo: o FMB9 será realizado em Katmandu/Nepal.

O FMB é uma demonstração contundente da capacidade de organização do cicloativismo (o segmento da sociedade civil que promove a bicicleta como meio de mobilidade), bem como de sua compreensão de que processos de interlocução interna são fundamentais para o fortalecimento mútuo. Sendo as sociedade civil a principal responsável pelo inserção da bicicleta nas cidades nas últimas décadas, é defensável que seus integrantes intercambiem experiências para facilitar e para ampliar sua capacidade de ação.

Realizado de forma colaborativa, sob a batuta de associações, coletivos e movimentos sociais, surpreendentemente o FMB ainda não possui institucionalização ou sequer regimento. Conta com múltiplos apoios institucionais e é ofertado gratuitamente para todos e todas que tiverem interesse em dele participar. Mas tanto no arranjo interinstitucional de realização quando na grade de programação, o FMB vem ampliando o relacionamento com os demais setores sociais, englobando o setor econômico (o mercado, em patrocínios e exposições) e o setor público (órgãos estatais, sobretudo locais).

O interesse nessa interlocução intersetorial parece ser recíproco. Do ponto de vista dos realizadores, não obstante todo o atraso histórico nas políticas públicas, há boas iniciativas da gestão pública que merecem ser valorizadas e compartilhadas; e a iniciativa privada também possui crescente e interessante menu de soluções em ferramentas, consultorias e serviços para a ciclomobilidade. Por seu lado, os gestores públicos têm interesse em dar publicidade a qualquer de suas ações e obter ali um reconhecimento; e as empresas privadas também reconhecem o poder de formação de opinião do cicloativismo e querem, nos seus encontros, apresentar seus produtos.

Com uma grade de programação extensa e variada em forma (palestras, oficinas, debates, exposições, artes etc.) e temas afins (política, planejamento, economia, infraestrutura, pesquisa, ecologia, saúde etc.), vem ampliando a abordagem e integrando temas sociais que também possuem suas próprias pautas e meios de interação, como as relações de gênero e a pluralidade étnica. Isso tem contribuído para fazer da bicicleta uma ferramenta de compreensão e transformação cultural ampla.

Por tudo isso, o FMB é, hoje, um espaço-tempo privilegiado para aprender e para ensinar, para refletir e para dialogar acerca da mobilidade ciclística – portanto, para construir cidades democráticas e sustentáveis.

 

3 /  EXPRESSIVA ABORDAGEM DE PLANEJAMENTO URBANO E DE GÊNERO

O FMB7 foi realizado na capital do Peru, Lima, entre os dias 22 e 25 de fevereiro de 2018 sob organização de coletivos de ciclistas daquele país, sem ser possível precisar quais são. Nem o site do evento nem a página no Facebook prestam esta informação e tampouco apresentam logomarcas.

Tabela 1

A programação teve quantidade similar de mesas temáticas das versões anteriores. Ao todo, foram computadas 66 mesas temáticas (excetuando as programações culturais e a Plenária Final), entre as quais prevaleceu o tema da educação, seguido de políticas públicas e ativismo. A sistematização da programação do FMB7 pode ser conferida na Tabela 1.

A programação contou também com uma mesa para discutir planos de mobilidade (que será tratada abaixo). Unindo-a a outros temas mais afetos ao planejamento e à gestão urbanas (políticas públicas, urbanismo, mobilidade urbana e legislação), teremos pelo menos 19 mesas com este enfoque, o que representa 28 % de todo o evento preocupado com questões diretamente ligadas ao planejamento e gestão públicas.

Merece destaque também o fato de que Lima realizou o Fórum com maior participação de mulheres. Equidade de gênero vem sendo explicitamente tematizado desde pelo menos o FMB5 (Santiago) e a cada ano cresce a quantidade de mulheres inscritas e, também, de mulheres selecionadas. Neste ano houveram 2 mesas temáticas enfocando especificamente o tema gênero, do total de apresentações, 43,48 % de foram realizadas por mulheres (segundo a pesquisa Bicicleta e gênero – Uma análise dos Fóruns Mundiais da Bicicleta, realizada por Roberta Raquel). A relação de gênero nos FMBs (desde 2014) pode ser conferida no Gráfico 1.

A equidade de gênero tem se tornado preocupação no movimento cicloativista nos últimos anos. Além de coletivos exclusivamente femininos, as associações e coletivos em geral tem firmado princípios que visam aumentar a participação de mulheres na gestão dos mesmos, bem como realizado pesquisas e encontros sobre o tema.

Também é comum a reivindicação, ao poder público, de aumento da quantidade de mulheres participando do planejamento e da gestão da mobilidade urbana. Neste sentido, lembramos que o Bicicultura Recife 2017 (Encontro Brasileiro de Cicloativismo e Mobilidade por Bicicleta – 07-10/09/2017) teve uma mesa de debates com o tema “Gestoras públicas de programas cicloviários: desafios e avanços”.

Gráfico 1

As mulheres, que são mais de metade da população, costumam fazer mais e maiores deslocamentos urbanos do que os homens – e, contrastantemente, enfrentam maiores dificuldades e barreiras, incluindo assédio e outras agressões. Assim sendo, favorecer a mobilidade urbana para as mulheres significa melhorar a mobilidade urbana de toda a cidade – e de toda sociedade que nela reside.

Por isso, é de se esperar que os PlanMobs possuam dispositivos que favoreçam a mobilidade urbana de mulheres, incluindo, evidentemente, a mobilidade por bicicleta. Também com este entendimento, a Campanha Bicicleta nos Planos inclui critérios de participação feminina nas suas chamadas públicas e na formação da própria equipe. Além disso, um dos infográficos temáticos da Campanha tem como tema Mulher e Bicicleta (publicação prevista para maio de 2018).

 

4 / ROMPENDO AS LIMITAÇÕES DO MODELO URBANÍSTICO

O FMB é mais um espaço para reafirmarmos: é preciso mudar a cidade. As dificuldades encontradas para a locomoção por meio de bicicletas, que enfrentamos

Clássicos da Arquitetura: Ville Radieuse,via iamyouasheisme.wordpress.com

Modelo de cidade modernista idealizada por Le Corbusier

na maior parte das cidades do mundo, são resultantes do modelo de desenvolvimento das cidades, e não apenas de um esquecimento ou de omissões pontuais. É importante termos em mente estes condicionantes urbanísticos para compreendermos a dimensão das mudanças a serem empreendidas e do esforço necessário para conquistá-las.

Simone Censi, arquiteto peruano, nos afirmou na comunicação “La ciudad de los ciclistas” que o urbanismo modernista (privilegiando as linhas retas, espaços amplos, segregação e separação da cidade por funções), que teve em Le Corbusier  seu principal expoente, criou um modelo de cidade que, agora, com seu adensamento estupendo, necessita de transformações profundas.

Não bastam reformas viárias e medidas técnicas, como viadutos e “ondas verdes” nos semáforos, para aliviar os congestionamentos. E, em políticas cicloviárias, a simples justaposição de ciclovias e ciclofaixas seriam apenas adendos ao modelo rodoviarista, em permanente conflito com o modelo predominante: dizer apenas que “queremos ciclovias” significa afirmar que “a cidade é dos carros” (segundo Simone), e que dela queremos apenas uma parte.

Um programa efetivamente transformador requer um esforço colossal, mas não se pode permanecer aguardando a mudança de modelo urbanístico para, só então, inserir a bicicleta – e outras modalidades sustentáveis.

Melhoramento cicloviário na Municipalidad de Miraflores

Pelo contrário, ações de urbanismo tático (nos dizeres de Simone), como ocupação de espaços públicos para lazer e atividades comuns (ruas abertas, parklets etc.) são medidas que podem construir paulatinamente o novo modelo.

Conquistas pontuais, alastrando-se e acumulando-se, são necessárias para uma mudança gradual, para, quiçá, chegar ao estabelecimento de uma nova cultura urbana. Aplicando esta compreensão ao caso brasileiro, a incorporação de medidas pontuais nos PlanMobs é uma forma de conquista gradual e com poder legal de empreender mudanças.

A mudança pode começar concedendo prioridade aos mais vulneráveis no trânsito, como idosos e crianças. É o que tem buscado a iniciativa Ocupa Tu Calle (Lima/Perú), segundo Ana Claudia Oshige na apresentação “Intervenciones urbanas para la recuperación de espacios públicos”. Por meio da iniciativa, estão sendo realizadas pesquisas buscando identificar as necessidades e os problemas enfrentados pelos cidadãos em toda a cidade. Com as pesquisas, foram apontados lugares para a instalação de parklets e foram realizadas indicações de melhorias no sistema viário – uma destas indicações resultou no remodelamento e inclusão cicloviária em um dos cruzamentos mais perigosos de Lima (vide Figura 1).

 

5 / CICLISTAS: OS PROTAGONISTAS DOS PRÓPRIOS DIREITOS

As melhorias nas condições de uso da bicicleta tem sido, no mais das vezes, resultado da ação dos próprios usuários, na perspectiva de reivindicação de direitos. Assim como nas demais dimensões da vida social, também na ciclomobilidade os direitos tem sido conquistados através da pressão da sociedade civil.

Isto tem sido verificado por pesquisadores que se debruçam sobre o cicloativismo, tal como Paola Castañeda (da Universidad de Oxford, Inglaterra), que através da sociologia demonstra o protagonismo das organizações de ciclistas. Na sua comunicação “Derechos del Ciclista en Bogota”, Castañeda valeu-se de Henri Lefebvre e de Ivan Ilitch.

Lefebvre se notabiliza por esquematizar e defender o conceito de “direito à cidade”, exposto no livro de mesmo nome. Direito à cidade significa o direito de todos os cidadãos e cidadãs usufruírem da cidade onde habitam e de cuja construção participam. Ou seja, o direito de tomar decisões, e não apenas de viver em um ambiente decidido por outros, notadamente por quem detém o poder financeiro, por quem lucra com a cidade e que, por isso, a modela segundo seu interesse.

Este é o papel que os ciclistas organizados reivindicam para si: participar do planejamento da cidade para o seu modo de se deslocar, fundamentados nos benefícios sociais, econômicos e ambientais que este modo gera. E este direito fundamenta o que está grafado na Política Nacional de Mobilidade Urbana:

  • Art. 14 – São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana […] II – participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana;
  • Art. 15 – A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos: I – órgãos colegiados […]; II – ouvidorias […]; III – audiências e consultas públicas; e […] comunicação, […] avaliação […] prestação de contas públicas.

Ivan Ilich, por sua vez, é mais conhecido entre os promotores da mobilidade ativa, sobretudo pela obra Energia e Equidade (1974), onde demonstra que o predomínio do automóvel nas cidades (com toda a sua cadeia produtiva e sua base energética) provocou segregação social e favoreceu a divisão de classes.

O filósofo e educador também é um notório defensor da noção de autonomia: a sociedade planificada e as cidades desenhadas por poderes centralizadores submetem todos os indivíduos a sistemas que não são vantajosos para todos os que nela habitam – assim, é preciso que os cidadãos possam ter autonomia de escolhas e que possa decidir sobre a criação de modos de convívio humano que sejam igualitários.

É isto o que buscam os ciclistas organizados, o que é bem demonstrado nas ações diretas como as ocupações de ruas (nas bicicletadas) e sinalização de vias públicas para a inclusã da bicicleta – mas que também está presente nas intervenções nos espaços públicos de participação, tal como os processos de planejamento participativo, entre eles o de elaboração do PlanMob.

Refletir conjuntamente, opinar, discutir, propor e, assim, participar da elaboração das normas e das políticas públicas para a mobilidade urbana é uma manifestação de autonomia, significa não aceitar o planejamento tecnocrático promovido pela administração pública.

 

6 / PLANOS DE MOBILIDADE URBANA PERUANOS

O FMB7 contou com uma mesa temática denominada “Planes de Movilidad en Espacios Urbanos”, a qual foi composta apenas por gestores públicos de cidades peruanas.

O Peru não possui uma legislação nacional específica voltada para a mobilidade urbana. Enquanto o Brasil dispõe de uma “Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU ” (Lei 12.587/2012), o país vizinho possui um “Decreto Supremo que aprueba el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible” (Nº 022/2016-vivienda), o qual normatiza políticas urbanas em geral. O Decreto é regulamentado pela Resolución Ministerial (Nº 125/2016-vivienda) e estabelece de maneira genérica a necessidade de elaboração de “Planes de Movilidad Urbana Sostenible”, mas sem grande especificidades.

Rua acalmada na Municipalidad de San Isidro

Desta maneira, as municipalidades realizam seus planos de maneira bastante variada, segundo testemunhou o Representante da Muncipalidad de San Isidro (Perú), Abel Gallegos.

A exposição de Gallegos foi bastante completa e demonstrou efetiva preocupação com as modalidades ativas de deslocamento. Admitiu, na introdução, que “as universidades formam carrocratas” e que são estes que ocupam os órgãos públicos de planejamento e gestão viárias das cidades”. O ideal, segundo ele, seria “mudar toda a equipe técnica, para atuar com uma nova filosofia de trabalho”.

A municipalidade de San Isidro, que pertence à região metropolitana de Lima, possui um plano de implantação de 300 quilômetros de vias ciclísticas, além de extensa rede de estacionamentos de bicicleta. Entretanto, até o momento, só alcançaram 3% desta meta, admitindo dificuldades orçamentárias.

Também destacou as iniciativas de redução das velocidades máximas nas vias urbanas, visando o acalmamento viário e, assim, melhor incorporação da bicicleta nas vias públicas.

Mas Abel se concentrou com afinco na exposição do projeto local denominado “Pacto por la movilidad”, que tem o objetivo de “Converter o pedestre e o ciclista nos principais protagonistas da mobilidade no distrito”.

Por meio do pacto, empresas sediadas en San Isidro comprometem-se a, voluntariamente, entre diversas outras medidas, prover os seus edifícios e suas calçadas de estruturas de acessibilidade, instalar bicicletários para clientes e funcionários, estimular e facilitar a prática da mobilidade ativa e o uso do transporte coletivo, programar as cargas e descargas de mercadorias em horários noturnos.

Trazendo a experiência para o caso brasileiro, Instrumentos como incentivos para empresas privadas podem ser previstos nos PlanMobs. De acordo com a PNMU, “Art. 17 – São atribuições dos Estados: I – propor política tributária específica e de incentivos para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana”, e não há impedimento de que estas medidas também possam ser aplicada pelos municípios.

Além disso, também está previsto que os PlanMobs devem “Art. 24 – […] contemplar […] VI – a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária [… e] VII – os polos geradores de viagens”, o que se adapta perfeitamente a medidas como pactos ou acordos com a iniciativa privada.

Em seguida, tivemos a apresentação de Fernando Perera, da Gerencia de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente de la Municipalidad de Miraflores (Peru), que é conurbada com San Isidro. Sua exposição que não foi muito bem recebida pela audiência, desfilou uma relação de projetos de infraestrutura que, embora salpicada de menções a ciclistas e pedestres, privilegiam nitidamente o automóvel privado.

Apresentou medidas tradicionais como a instalação de parquímetros para a rotatividade de estacionamentos de carros, reformas viárias e construção de estacionamentos subterrâneos. Sua principal argumentação para esta linha de desenvolvimento é que “um plano sem carros é irreal”, dado que 20% da população se locomove por este meio. Segundo Perera, “a mudança na mobilidade urbana não pode ser traumática”, referindo-se à resistência dos motoristas à perda de espaço para o seu modo.

Por fim, foi apresentada a situação da Municipalidad de Cusco, cidade andinda que é importante centro

Apresentação da Municipalidad de Cusco

arqueológico e histórico peruano. Falou a respeito o Subgerente de Ordenamiento Territorial de Cusco. A maior preocupação do Plano de Mobilidade local é com os pedestres, destacando-se o baixo uso da bicicleta como meio de mobilidade urbana.

Além disso, Cusco parece cultuar a tradição de caminhada, marcada pelas trilhas e caminhos ancestrais e que atraem anualmente milhares de turistas.

Para o planejamento da rede de infraestrutura para pedestres foram adotados critérios de hierarquização, os quais levam em consideração as seguintes condições: intensidade de uso, superposição de funções (cruzamento de uso residencial, de passagem, comercial e outros), coerência da rede (se mais ou menos adaptável para o pedestrianismo), qualidade histórica, paisagem (estes dois últimos considerando o turismo), condições de habitabilidade e, por fim, conexão urbana.

Desta forma é possível, segundo o expositor, planejar as necessidade de intervenção prevendo limitação de motorizados, ampliação da infraestrutura e políticas complementares (como a educacional e fiscalizatória, por suposto).

De maneira geral,  tendo em foco a exposição oral, os planos de mobilidade apresentados não trazem novidades ou contribuições importantes. Tal como os planos brasileiros, caracterizam-se por conter elementos de inclusão cicloviária e dos pedestres, mas não se tratam de planos que alteram totalmente a forma de organização urbana. Estudá-los pode ser interessante para capturar ideias ou soluções copiáveis, mas estas são apenas medidas pontuais vinculadas à mobilidade sustentável, e não um plano sustentável no conjunto, no seu inteiro teor.

 

7 / A PARTICIPAÇÃO DA CAMPANHA BICICLETA NOS PLANOS NO FMB7

A apresentação da Campanha Bicicleta nos Planos teve por título Cómo hacer que la planificación de bicicletas de las ciudades brasileñas se ponga en acción teve por objetivo compartilhar com os ouvintes a experiência brasileira para a promoção da bicicleta aproveitando mecanismos públicos de planejamento da mobilidade urbana. Mesmo os países que não possuam uma legislação como a PNMU possuem sistemáticas para planejar a mobilidade e é defensável que os ciclistas participem das mesmas para influenciar no seu formato final e para monitorar e demandar seu cumprimento.

Foram apresentadas as características da mobilidade urbana e do ciclismo no Brasil, os instrumentos da Campanha e seus principais resultados. Foi destacado desenvolver uma atividade como a Campanha contribui para o fortalecimento interno das organizações, já que este exercício as capacita para atuar de forma mais consistente e profunda, em relacionamento interinstitucional, e que as torna mais reconhecidas no âmbito local.

Foi divulgado também o guia Encluyendo la Bicicleta en los Planes, traduzido para o espanhol em 2016 a partir do guia Incluindo a Bicicleta nos Planos.

 

8 / CONCLUSÕES

O Fórum Mundial da Bicicleta se ocupa do fenômeno urbano. A bicicleta é um  veículo preponderantemente urbano e é onde ela exibe a totalidade dos seus benefícios. Assim, todas as abordagens da bicicleta no FMB possuem uma interface e contribuem para o conhecimento e para a intervenção sobre a organização urbana. Participar do FMB é, assim, uma forma de capacitação para participar dos processos de planejamento da cidade, incluindo, evidentemente, o Plano de Mobilidade Urbana.

Apesar disso, a série de FMBs tem apresentado um um contínuo aumento de discussões diretamente ligadas ao planejamento urbana, demonstrando o crescente interesse e acúmulo experiências dos cicloativistas nesta atitividade, o que pode ser entendido como um amadurecimento do cicloativismo. No Brasil,  a Campanha Bicicleta nos Planos pode ser considerada responsável pela ampliação das ações em torno do planejamento cicloviário e pela qualificação das organizações locais que as desenvolvem. Com isso, é bastante provável que o cicloativismo brasileiro possa se tornar uma referência em boas práticas de incidência no planejamento urbano para a comunidade civil internacional. Estas contribuições que o Brasil está apto a dar podem se tornar mais proveitosas para os participantes dos FMBs se for efetuada uma seleção das melhores práticas para uma apresentação unificada já no evento da cidade de Quito/Equador –  sendo esta a recomendação final deste artigo.

 

9 / REFERÊNCIAS E INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

 

Autoria do Artigo:

  • André Geraldo Soares, Coordenador de Articulação da Campanha Bicicleta nos Planos, Diretor Presidente da UCB – União de Ciclistas do Brasil.

 

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